Khuyến cáo doanh nghiệp có kịch bản ứng phó với việc thiếu container rỗng

Tình trạng khan hiếm container rỗng đang ảnh hưởng rất lớn đến doanh nghiệp xuất khẩu (XK) hàng hoá và có thể kéo dài đến hết quý 1/2021. Các doanh nghiệp được khuyến cáo cần có kịch bản ứng phó.

1401-cynguntitled3
Việc thiếu container rỗng ảnh hưởng đến XK hàng hoá của doanh nghiệp. Ảnh: T.H

Trước dự báo tình trạng thiếu tàu biển và thiếu container rỗng có thể kéo dài đến tháng 2-3/2021, thậm chí khi dịch Covid-19 chưa được kiểm soát, tiếp tục lây lan trên thế giới, nhiều khả năng tình trạng này còn kéo dài hơn.

Theo Bộ Công Thương, tại thời điểm cuối năm, các ngành nông thủy sản đang vào mùa cao điểm giao dịch và giao hàng từ năm sau nên lượng hàng XK rất lớn. Các doanh nghiệp XK gạo phản ánh hàng đã sẵn sàng giao nhưng phải chờ đợi hãng tàu thông báo tập kết mới được xuất đi, khiến thời gian bị chậm lại bình quân từ 7 đến 20 ngày.

Các doanh nghiệp XK cà phê phản ánh, ngoài khoản cước phí đang phải trả cao gấp đôi so với những tháng bình thường, còn phải trả giá cao điểm cho hãng tàu (có hãng tàu thu 1.000 USD/cont). Các doanh nghiệp XK điều và chè phản ánh không XK được sang các thị trường chủ lực khi cước phí tăng gấp 6-7 lần, từ 700-800 USD/container lên đến hơn 4.000 – 5.000 USD/container. Nhiều hãng tàu thông báo cắt dịch vụ trên một số chặng và chưa có kế hoạch cho năm 2021.

Đối với hàng XK đi Mỹ, châu Âu phí vận chuyển cũng tăng rất cao. Nhiều doanh nghiệp phản ánh, trước đây (dịp đầu năm) xuất khẩu hàng đi Mỹ, chi phí vận chuyển cho hãng tàu chỉ mất từ 1.800 đến 2.200 USD/ container 40 feet. Nay các hãng tàu đồng loạt tăng lên đến 5.500 USD và hiện tại là 6.300 USD/container 40 feet đi Mỹ, và 8.000 USD/ container đi châu Âu.

Hiện nay, tác động của dịch Covid-19, việc giãn cách xã hội, năng lực xử lý hàng của các cảng ở châu Âu và Bắc Mỹ sụt giảm dẫn đến các hãng tàu phải cắt giảm chuyến, chỗ chở hàng. Tác động của dịch Covid-19 cũng làm cho năng lực sản xuất của các khu vực như Mỹ Latinh, Đông Âu, Nam Á bị sụt giảm, do vậy, Mỹ và châu Âu tăng cường nhập khẩu từ khu vực Đông Á, trong đó có Trung Quốc và Việt Nam.

Việc phong tỏa do dịch Covid-19 tại các nước dẫn đến tình trạng thiếu nhân lực xử lý hàng hóa, do vậy container rỗng tồn đọng tại Bắc Mỹ và châu Âu trong khi lại thiếu hụt tại Trung Quốc và khu vực Đông Á, từ đó đẩy giá thuê container lên cao.

Tình trạng thiếu container rỗng ở Trung Quốc diễn ra sớm hơn và nghiêm trọng hơn nên Trung Quốc tìm cách gom container từ các nước, lượng vỏ container bị “hút” về Trung Quốc nhiều gây nên tình trạng khan hiếm vỏ container ở nhiều nước khác, trong đó có Việt Nam.

Việc gián đoạn nguồn cung và tồn kho thấp, khả năng vận chuyển hàng hóa có thể bị gián đoạn bất kỳ khi nào khiến các nhà NK tăng cường dự trữ bằng mọi giá nên đã tạo tâm lý căng thẳng, thúc ép các DN XK phải chấp nhận chi phí cao để xuất được hàng.

Mặt khác, năng lực tiếp nhận, quản lý container rỗng của các DN Việt Nam còn hạn chế, không có bãi tập kết (depot) container rỗng đủ lớn, các depot quy mô nhỏ lẻ, phân tán không đáp ứng được nhu cầu đóng hàng XK…

Bộ Công Thương đánh giá, việc tăng giá cước tàu biển, giá thuê container sẽ có tác động bất lợi, ảnh hưởng đến hoạt động XK hàng hoá của Việt Nam.

Việc tăng cước thuê tàu và container không ảnh hưởng trực tiếp tới các doanh nghiệp XK Việt Nam áp dụng phương thức “bán FOB” nhưng việc hàng hóa phải lưu kho chờ XK gây thiệt hại cho DN, chi phí lưu kho lưu bãi bị đội lên ước tính từ 5-10% giá trị lô hàng. Còn với doanh nghiệp chọn phương thức “bán C&F” hoặc “bán CIF” thì việc phải trả thêm từ vài trăm đến hàng nghìn USD/container làm chi phí XK gia tăng đột biến, các khoản chi này không được dự tính trước và mức tăng quá cao sẽ làm cho DN XK thiệt hại, thua lỗ.

Việc tăng giá cước thuê tàu cũng gây hiệu ứng làm tăng các khoản phí, phụ phí thu tại cảng như phí xếp dỡ (THC), phí mất cân bằng container (CIC), phụ phí mùa cao điểm… các khoản phí này phía DN Việt Nam phải chịu.

Theo các doanh nghiệp, mặc dù có chuẩn bị phương án, kịch bản cho việc thiếu container, việc tăng phí vận chuyển, nhưng việc tình hình diễn ra ngày càng trầm trọng khiến các doanh nghiệp khó có thể chủ động trong XK hàng hoá, rất dễ vi phạm hợp đồng, mất uy tín…

Trước thực trạng trên, Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thuỷ sản Việt Nam (VASEP) vừa khuyến cáo doanh nghiệp XNK thủy sản cần lên kế hoạch và kịch bản ứng phó nhằm hạn chế tối thiểu sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng và giảm thiểu tối sự sụt giảm XK của mỗi doanh nghiệp và tổng kim ngạch của toàn ngành trong thời gian tới.

Hiện nay, VASEP đang tiến hành khảo sát từ các doanh nghiệp về vấn đề này để có những đánh giá và báo cáo lên Chính phủ và các bộ, ngành có liên quan nhằm tháo gỡ, đồng hành cùng cộng đồng doanh nghiệp thủy sản.

Trước đó, sau nhiều quý XK thủy sản không ổn định hoặc giảm do đại dịch Covid-19, VASEP đã đưa ra dự báo lạc quan và hi vọng vào tăng trưởng XK trong quý 4/2020, đưa kim ngạch xuất khẩu cả năm đạt 8,6 tỷ USD.

Nhưng việc thiếu container rỗng để đóng hàng, không có tàu chuyên chở… ảnh hưởng rất nhiều đến việc xuất khẩu hàng hoá của các doanh nghiệp. Rất nhiều khả năng ảnh hưởng đến sự tăng trưởng của ngành, nhiều khả năng kim ngạch không đạt được như đã đề ra do tháng 11 và 12/2020 giá trị XK sụt giảm vì nhiều đơn hàng bị lùi hoặc phải hoãn.

Lê Thu

Email us

Zalo

84909006432